汽车产研｜破除唯市场份额论，传统车企需提升

2019年，特斯拉在上海建设超级工厂，这给中国汽车市场带来鲶鱼效应，中国造车新势力也在激烈竞争中快速发展。2020年，以蔚来、理想和小鹏等为代表的中国造车新势力销量和市值均创新高。

去年11月制定的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》明确，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。政策支持极大地利好新势力车企的发展。

造车新势力带来的数字化、智能化转变强势冲击汽车产业。特斯拉、小鹏、蔚来等，无论营销模式还是供应链都与传统车企有很大不同。

传统车企又该何去何从？实际上，传统汽车品牌早已开始布局。传统车企通过投融资赋能、内部孵化和扩大对外合作的方式，加快向科技型企业转型的步伐。

2014年，广汽集团与阿里巴巴推出互联网汽车，又先后和华为、腾讯、珠江投管等企业达成战略合作协议，携手构建跨界融合的智能网联汽车生态圈，加快推动智能网联汽车的研发和应用。

上汽集团的转型之路已经走了多年。2020年，上汽集团、张江高科、阿里巴巴组合投资基金，定位高端纯电动市场，专项投资于高端智能纯电汽车项目。

这些汽车在转型发展过程中供应链情况如何？市场如何打开？上海交通大学安泰经管学院教授、行业研究院智能网联汽车行业团队负责人蒋炜在接受澎湃新闻（）采访时对上述问题进行一一解答。

上海交通大学安泰经管学院教授、行业研究院智能网联汽车行业团队负责人蒋炜

“唯市场份额论”限制传统车企研发竞争力

澎湃新闻：汽车市场发生了哪些变化？传统主机厂应当作何改变？

蒋炜：过去一二十年，汽车市场最大的变化是从追求增量转向消耗存量。上汽、广汽、一汽等从高增速的汽车市场中发展起来的传统主机厂，对市场动向抱以极大的关注。

这里的存量市场，指的是传统主机厂本身已有的客户群体。比如现在某主机厂已有的客户群体中，5%是新能源车，根据规划到2025年要达到20%左右，这就涉及到市场结构的转变。市场结构在向电子化的方向转变且逐渐占多数。这时主机厂如果仍旧按照原来的研发速度、研发节奏，提前2至3年预测未来消费群体的偏好，这样一个速度其实是滞后了。

如果主机厂能够对市场变化有一个快速敏感的反应，也是可以带动供应商跟上行业整体的发展节奏。

过度关注存量市场也给传统主机厂带来了不小的压力，使得其在市场反应、创新能力、研发能力、企业架构的改革步伐上畏首畏尾。尤其是，绝大多数传统主机厂的产业结构都是以合资为主，像产权的所有权、激励机制等问题，都可能造成主机厂在一些关键的核心零部件上过度依赖于外资外方。

传统汽车工业体系上我们是有优势的，怎样快速地对市场进行反馈、对产品进行精简、对产品进行检验，都是传统主机厂积累下来的经验，包括很多不同的子品牌、车型，导致了我们过去都致力于打造一个多品种小批量的供应链模式，以满足不同客户的需要。

澎湃新闻：造车新势力带来了模式上的转变，朝着这一方向看齐，传统主机厂有何优势？以及有什么短板要补？

蒋炜：最近一段时间看到一些新能源车质量问题的新闻，关键还是技术上不过关，整个新能源汽车产业处于起步阶段。但是，新能源化、电动化肯定是未来汽车工业的一个发展趋势。

传统汽车工业发展了上百年，积累下丰富的经验和电动、电控技术的沉淀，这些技术优势是造车新势力所不具备的。对于传统主机厂而言，当下就需要抛开市场认知的包袱，提高创新研发能力，迈开步伐去拥抱电动化的新趋势。

所以，传统车企要快速打破“唯市场份额论”的思维模式，转变进一步扩大市场份额、保住市场份额的刻板思维，大步伐改革。

传统主机厂从传统工业设计思维转向产品思维

澎湃新闻：传统主机厂的供应链体系庞杂，做得精简难度很大，怎么做？

蒋炜：供应链系统更多需要主机厂的产品体系来引导。如传统主机厂的品牌阵营规模较大，产品品类大而全，那么意味着其供应链体系必然庞大而复杂。反之，一些品牌规模阵营较小的主机厂，其供应链体系也会相对短小而灵活，从而能够更加敏捷快速地适应当前汽车产业不断变化的市场环境和用户需求。

供应链精小是造车新势力的一大特点。新能源汽车崇尚小而精，就是怎么样把供应链产品和供应链体系做得越来越精简，从而才能够更快造出一些新车型。一些新的技术创新融入到造车的过程当中。

文章来源：《市场周刊》 网址: http://www.sczkzz.cn/zonghexinwen/2021/0409/1204.html

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